专题论文｜侯彦伯：五口通商时期清朝对珠江湾口中西式船只的管理（1843～1856）

本文聚焦条约规定，审视清朝在五口通商后对珠江三角洲华商兼用中式帆船与西式船只情况的管理。从这些规定可以看出，清朝对于五口通商后华商经营的珠江三角洲与香港、澳门的贸易，极为注意防范可能产生的弊端。此外，这些情况也间接反映过往研究低估了五口通商后华商经营的灵活性以及中式帆船的作用。

一  研究回顾

对于五口通商以后中式帆船的变化，以往研究普遍持有如下两类观点。其一是偏重外在视角，指出五口通商以后，由欧美势力主导的外国资本、西式帆船及轮船，对中式帆船的远洋航海活动范围造成了压迫与限缩。简言之，第一类观点着重强调五口通商以后中国外部因素所产生的不利作用。其二是偏重内在视角，指出五口通商之前官方法令的限制以及中式帆船组织经营方式的缺陷，导致造船技术无法取得进步，资本也难以实现积累。简言之，第二类观点着重强调明清时期长期以来中国内部因素所带来的负面影响。

然而，上述第一类观点存在一些值得反思之处。首先，吴振强（NgChin-keong）的研究给我们两点启示。其一，华商早已知晓西式船只胜于中式帆船的优势，而五口通商不仅满足了欧美初步开放中国的需求，而且恰好为华商提供了能够利用西式船只的客观机会。因此，除了消极被迫放弃中式帆船之外，还应关注华商选用西式船只时的积极主动性。其二，五口通商以后，华商同时运用中式帆船与西式船只经营中国沿海贸易，所以不宜过度夸大外国资本、西式船只对中式帆船的压迫与限缩程度。

费正清（J.K.Fairbank）透过许多实际案例，呈现了五口通商时期华商、洋商利用西式船只，将土货从一个条约口岸运载至另一个条约口岸时的征税标准，各地海关的做法时常存在差异且先后矛盾，引发了各种争议。这些争议显示，对于西式船只载运土货往来各条约口岸的情况，清朝并未给予正式合法化。此外，费正清还直接引用了1856年2月英国驻华全权公使兼香港总督包令（J.Bowring）的说法：“英籍船只没有条约权利装载……土货以便在中国沿海（条约）口岸之间航行。”因此，在条约制度为西式船只侵害中式帆船提供客观条件的同时，也存在对西式船只的限制。

虽然费正清与吴振强的研究都提供了反思的切入点，但因各自存在局限性，他们仅呈现了晚清中式帆船的部分情况。例如，费正清忽略了中式帆船具有西式船只无法比拟的优势，如建造成本低、耐用性强、维修费用低、人事经费少、船体小等。由于西式船只装载土货不一定能按照普通税率纳税，反而经常以较高的条约税率纳税，因此也应该存在华商为了避免这类不确定情况，并考虑到中式帆船的优势，宁愿沿用中式帆船而不愿改用西式船只的情况。吴振强则忽略了吸引中国沿海各地华商继续使用中式帆船的原因，其中也包括中式帆船装载土货所纳税率低于条约税率这一考量因素。

尽管条约赋予了洋商与西式船只特权，但华商也借机谋求与洋商合作，利用西式船只并共享条约特权。实际上，在此情况下华商比洋商更为有利，因为华商能兼用中式帆船与西式船只。除了上段所提及的中式帆船仍具备的优势外，更为关键的一点是，根据条约规定，西式船只禁止前往条约口岸以外的地区进行贸易，而中式帆船无论条约口岸还是非条约口岸均能前往贸易。

事实上，华商雇用中式帆船运货所缴纳的税率普遍低于条约税率这一情况，以及条约禁止西式船只在非条约口岸贸易，自五口通商时期一直延续至1911年清朝覆灭。笔者认为，从贯穿晚清时期的这两项固定原则出发，探讨华商经营中式帆船贸易的策略，能够更为连贯一致地理解条约给中式帆船带来的危机与转机。

二 对华商用西式船只的禁令

巴夏礼（H.S.Parkes）对条约通商前后华商改用西式船只的情况，有一段饶有趣味的论述：

外国西式船只（Foreign vessels）较快的航行优点提升它们的安全性……而从事与马六甲海峡之间贸易的华商早已久知。但受限于之前在广州严格执行已久的禁令，以及几乎严厉的法律禁止在（中国）沿海任何一处使用外国西式建造的船只（Foreign built ships），所以在（鸦片）战争结束之前，他们无法雇用这些船只从事国内贸易。自从（鸦片战后）那时期开始，在实际上，尽管没有明文（though not in the letter）允许，所有施加于他们行为的困难都移除了；现在，悬挂着不同欧洲国旗而航行的船只属于华人所有，不过较常见的情况是由华人包租……

虽然没有具体说明为何五口通商后清朝针对华商使用西式船只的禁令未能有效施行，但巴夏礼也指出清朝确实没有”明文允许”的情况。他甚至表明，对于华商利用西式船只这一行为，清朝”没有认可过一件这类事例（the Government recognizes in none of these instances）”

不过关于巴夏礼所称五口通商以前清朝对华商雇用西式船只的禁令，笔者目前也未在中国文献中发现明确记载。尽管如此，《粤海关志》则有一件禁止华商”代驾夷船”的案例：

嘉庆十二年九月，奉圣谕：“外洋诸国夷人，自置货船来广贸易，自应专差夷目，亲身管驾，不得令内地商人代为贩运。今金协顺、陈澄发，皆以内地客商，领驾暹罗国船只，载货贩卖。虽询明委系该国王所遣，并无假冒，捏饰及夹带违禁货，但该国王何以遽肯造船交伊等管带，情节不无可疑。且恐日久相沿，必致奸徒潜往外夷，赊欠诓骗，或竟冒为夷货代盗销赃，不可不防其渐。吴熊光请敕下礼部，于该国贡使到京时，传知饬禁。恐该贡使回国传述，未能详切，现已另降敕谕，申明内外体制。所有金协顺等船二只，既已驶至内地，姑准其起货纳税，另制新货，给照回帆。自此次饬禁之后，如再有代驾夷船进口，即查明惩办”。

根据引文”金协顺、陈澄发，皆以内地客商，领驾暹罗国船只”可知，驾驶该二船者为华商。此外，《粤海关志》也指出金协顺、陈澄发二船”系由该国制造”。据田汝康研究，五口通商以前，来自暹罗的中式”远航帆船有的是为华侨所直接投资制造，有的则为华侨代暹罗封建王公所建造的”。因此，可以合理推测，嘉庆十二年（1807）九月颁发谕旨禁止华商代驾的”夷船”，很可能是指中式帆船，只因该二船由暹罗国王派遣、隶属暹罗国籍，故而称之为”夷船”。

暹罗国王之所以请华商代驾来华贸易商船，主要是”该国民人不谙营运，是以多倩〔请〕福潮船户代驾”，”装载暹罗国货物来粤贸易，并请于起货后，装载粤省货物回赴暹罗”。对于暹罗的这种说法，清朝明确表示不能接受，理由如下：

我朝抚御诸邦，如朝鲜、越南、琉球等国，各以本地物产来中土贸易，皆系其本国民人附朝贡之便，赍带前来。从未有中国之人，代彼经纪者。今金协顺、陈澄发以闽、广商民，代暹罗营运，即属违禁。

合理推测清朝禁止外国来华贸易”交中国民人营运”的原因，应当是忧虑那些”私涉外域”的华商良莠不齐，防止”将贩运货物隐匿、拖欠，致启讼端，亦于该国诸多未便”的情况出现。简言之，清朝的考量是避免引发中外贸易纠纷。

嘉庆十二年禁华商”代驾夷船”一案，虽不能确切说是巴夏礼所称禁止华商雇用西式船只一事，但不难理解，既然清朝有避免华商代驾外国籍来华贸易商船而引发中外纠纷的考量，那么对华商雇用西式船只禁令的存在也就不无可能。事实上，华商雇用西式船只应该也不利于清朝对沿海往来船只的有效管控。

值得一提的是，五口通商以后，清朝并未允许华商雇用西式船只在5个条约口岸之间往返贸易，其中或许有确保关税收入的考量。具体而言，可分为以下两个方面：其一，并非根据条约税率征收的”常税”（或”榷税”）；其二，根据条约税率征收的”夷税”。从关税收入的角度考量，笔者认为，清朝不欲正式开放的情况是，华商雇用西式船只、装载土货并在5个条约口岸之间往返贸易时，按照以下两种方式办理：其一，缴纳”常税”；其二，享受条约权利，只缴纳一次船钞与一次进口”夷税”（或一次出口”夷税”）。

费正清指出，耆英确实于1847年9月承认西式船只装载土货符合条约赋予的权利，而且在一些情况下，华商雇西式船只装载土货时，确实存在以下两种办理方式：（1）运出条约口岸缴纳出口”常税”；（2）从某一条约口岸运出缴纳出口”夷税”，抵达另一条约口岸免缴进口”夷税”。然而，费正清也指出了一些极为特别的案例。例如，1854年的一例个案，如下所述：

（a）首先，英商使用英船运载属于华商的糖（188.8万斤），在厦门缴纳出口”夷税”（银300两），并获取凭证，以免将来抵达另一条约口岸时再次缴纳进口”夷税”。

（b）接着，该英船载着华商的糖货顺利免税进出福州。

（c）之后，该英船于1854年5月16日抵宁波，但宁波海关主张所载华商的糖货应再次缴纳进口”夷税”。

（d）针对海关的说法，进口该批糖货的宁波华商呈请海关改征进口”常税”。

（e）于是，宁波海关对该批糖货征收进口”常税”（银160两）。（f）然而，进口该批糖货的宁波华商，通过英商与英国领事呈请厦门海关退还当初多缴纳的出口”夷税”税款。因为既然从厦门出口而再进口至宁波的同批土货，在宁波海关缴纳进口”常税”，那么当初运出厦门海关时缴纳的出口”夷税”也应改为出口”常税”，即厦门海关应退还在厦门缴纳的出口”夷税”减去在厦门的出”口常税”后的差额。

（g）最后，厦门海关予以拒绝。

费正清所述仅局限于西式船只装载土货往来于条约口岸之间的贸易，而实际上，另一类同样值得探讨的情况是，华商在广州、香港、澳门的三角地带之间，兼用中式帆船与西式船只，开展条约口岸与非条约口岸的贸易。

三 对香港与澳门贸易的不同规范

（一）香港

1842年中英《南京条约》（Treaty of Nanking）第三款规定，清朝将香港割让给英国。作为英统治地，1843年中英《善后事宜清册附粘和约》（Supplementary Treaty），俗称《虎门条约》）第十五款指出，”香港本非五处马[码]头可比”，可见不应将香港视为条约口岸。1此外，1844年中美《望厦条约》（Treaty of Wang-hea）、中法《黄埔条约》（Treaty of Whampoa）均未涉及香港的相关规定，因此美法两国船只同样适用中英各条约对香港的规定。

对于华商从中国内地运货到香港贩卖，或从香港购货运回中国内地贩卖的情况，主要规定见于中英《善后事宜清册附粘和约》第十三款。虽然该条款的中英文本存在多处差异并引发争议2，但参照中英《善后事宜清册附粘和约》其他条款，笔者认为大部分争议都能够解决。例如，最明显的差异是第十三款中文本最后多出如下一段英文本所没有的规定：

其余各省，及粤、闽、江、浙四省内，如乍浦等处，均非互市之处，不准华商擅请牌照、往来香港。仍责成九龙巡检会同英官，随时稽查、通报。

中文本多出的此段内容存在争议。香港英商认为，依据没有此段规定的英文本，华商能够从中国的非通商口岸运货到中国香港进行贸易，或者从中国其他的非通商口岸到中国香港购货，再运到中国的非通商口岸进行贸易。实际上，香港英商完全忽略了中英《善后事宜清册附粘和约》第十四款的英文本与中文本均明确指出，华商从中国内地运货到香港贩卖，或到中国香港购货运回内地，都只能通过5个条约口岸往返香港。

首先，将第十四款英文本此部分翻译如下：

香港将指派一名英国官员，而他的一部分职责将是查验所有欲前往该（香港）口岸购买或销售货物的华船的注册簿与护照。如果此官员随时发现任何一艘中国商船未领有来自五处条约口岸之中的一处（发放）的护照或注册簿，将该船视为一艘非法的或走私的船只。同时不得允许该船贸易……

其次，中文本是：

香港必须特派英官一员，凡遇华船赴彼售货、置货者，将牌照严行稽查。倘有商船、商人并未带有牌照，或虽有牌照，而非广州、福州、厦门、宁波、上海所给者，即视为偷漏、乱行之船，不许其在香港通商贸易。

确实值得争议的唯一一处是，中英《善后事宜清册附粘和约》第十三款的中文本特别明确指出，华商从香港购货运回5个条约口岸”必须用华船运载”。然而，该款的英文本却只说，华商”如果他们需要用华船装载他们的购货离开”香港，这类华船”必须取得牌照（Pass）或完税红单（Port Clearance）”；而这些证件是”（条约）口岸的海关发给欲前往香港的（华）船的”。”如果他们需要用华船”一语，或可理解为另一情况，即华商也许不需要用华船。换言之，保留了华商在中式帆船之外雇用西式船只的可能性。

（二）澳门

简要了解条约通商以前清朝对澳门的贸易规定。与欧美各国船只在夏末至冬末的贸易季可停泊于广州的黄埔不同，清朝将葡萄牙船只的停泊区域限定在澳门。不过，清朝允许葡萄牙船只从外国载货至澳门，免缴关税，只需缴纳船钞。对于华商而言，无论前往澳门购买葡萄牙船只从外国运来的洋货，还是将内地的土货运至澳门销售，这两种贸易均需华商在粤海关设于澳门的”澳门总口”纳税。

在条约通商以后，葡萄牙于1843年提出改变上述情形的交涉4对此，道光皇帝于1844年1月22日同意下列事项：（1）葡萄牙船只前往五口通商，按条约办理；（2）华商运内地土货到澳门，根据条约税率纳税.61844年9月17日道光皇帝上谕，同意欧美各国船只也能前往澳门通商，按条约办理；广东当局并于1844年11月11日正式对外公告。结果，澳门在五口通商以后也获得按条约贸易的权利。

尽管如此，清朝对于五口通商以前规范澳门贸易的部分内容并未进行调整，导致华商把货物从珠江三角洲运到澳门的情况，变得比香港更为复杂。五口通商以后，珠江三角洲出现两种不同的区位：一个是作为条约口岸的广州，另一个是广州以外的非条约口岸。此前曾指出，中国内地的华商若要前往香港进行贸易，必须先抵达5个条约口岸中的一个并领取牌照，但是对于澳门并不存在这一限制。具体而言，华商若要将货物从珠江三角洲非条约口岸的产地或原始起运地运往澳门，其运输路径与纳税地点可分成两种情况。其一，先前往条约口岸广州，向粤海关缴纳根据条约税则所定的税费，并领取牌照后，再前往澳门进行贸易。其二，直接抵达澳门的”澳门总口”，根据条约进行纳税与贸易。第二种情况正是澳门与香港的不同之处，或者可以说，澳门由此拥有了一项香港所没有的优势。

不过，澳门还想更进一步吸引华商，于是葡萄牙再次与清朝交涉，希望”桂皮、土丝等货，径由产地赴 [澳] “。对此，广东当局认为，桂皮是从广西经西江而下运来的，应先”顺道”到广州的粤海关纳税后，再前往澳门进行贸易。至于土丝，情况则较为复杂。因为该货物产于珠江三角洲右半部、靠近澳门的南海县与顺德县，而这两县内河道细小且分支众多，便于渡船、小艇等中式帆船随意改换运输路线，所以经常出现根据最有利的走私路途假报纳税地点的情况。透过下两段所述广东当局防堵走私的一系列措施，不难想见确实存在假报到”澳门总口”纳税，实际上中途逃避关卡转而前往他处贸易的隐忧。

为有效防止条约通商以后珠江三角洲地区的走私现象，广东当局在1844年12月4日发布告示指出，在1843年10月15日两广总督祁填与海关监督文丰上奏所提的新增7个卡口（粤海关管辖）的基础之上，华商从非条约口岸的产地或原始起运地送货至澳门贸易时，除遵照之前已经确定的两项原则 [即：（1）按条约纳税；（2）到广州的粤海关或澳门的”澳门总口”纳税] 之外，再新增一项规定，具体而言就是，必须从7个卡口之中，选择距离产地或原始起运地最近的一个卡口前往”请验挂号”，领取”填明货物斤两，编列号数”的照单。简言之就是：首先，必须通过7个卡口之一的验放；其次，若属于向”澳门总口”报税的情况，华商携带7个卡口之一所发照单，直接运货到澳门纳税、贸易，若属于向粤海关报税的情况，华商则必须携带7个卡口之一所发照单，先到广州纳税后再到澳门贸易。

除了针对澳门之外，1844年12月4日的告示也再次呼应条约，声明华商若从珠江三角洲非通商口岸的产地或原始起运地送货至香港，除须领取7个卡口之一发放的照单外，一律只能先到广州向粤海关按条约纳税后，方可前往香港贸易。

四 争议

本节接着讨论关于华商往来珠江三角洲与香港、澳门贸易时所使用的中式帆船与西式船只，以及中外双方采取的管制、规范措施所引发的问题。

（一）领取香港牌照的中式帆船

中式帆船领取香港牌照的规定，源自中英《善后事宜清册附粘和约》第十三款中文本的一段：”若华民欲赴香港置货者……既经置货，必须用华船运载带回，其华船亦在香港请牌照出口。”相对应地，同款英文本称：”如果他们需要用华船装载他们的购货离开（香港）的话，他们必须取得牌照或完税红单，（而这些证件）是（条约）口岸的海关发给欲前往香港的（华）船的。”从字面看，英文本并未明确指出香港必须向抵达香港贸易的中式帆船发放牌照。

虽然此部分存在中英文本的差异，但显然香港知晓中文本规定向抵达香港贸易的中式帆船发放牌照，且意识到必须按照中文本执行。以下引用1844年11月6日一则香港的官方告示可作证明：

宪示：现有石船在香港之红香炉、七姐妹、黄角嘴、筲箕、卧船等环（处），买各石块，运进内地。按照英、清各大宪议定，必带护照方可准行。合就出谕晓示，各石船人等知悉：汝等嗣后务要赴汉文官衙署呈禀，以凭给领海防官护照，以便往来无碍，各宜凛遵毋违。特示。

此外，1844年11月13日的另一份香港官方告示也指出：”至所有赴此港之华船，各人一到，必须即时挂报在编署。及开行之时，该编官给发红牌，方得开行。”

此类领有香港牌照的中式帆船最大的争议在于，它们究竟该属于华籍还是英籍。著名的”亚罗号”事件，便是其中最典型的例子。不过，姑且不论领有香港牌照的中式帆船属华籍还是英籍的争议，另一个值得探讨的问题是，根据条约原则，华籍与英籍船只的贸易范围是怎样的?一方面，本文第三节已明确指出，华商到香港贸易只能通过5个条约口岸往返，同时依据广东当局1844年12月4日的告示，如果华商所用中式帆船属于华籍，当该船欲从珠江三角洲那些非通商口岸的产地或原始起运地送货到香港时，必须先报经两广总督祁墳与粤海关监督文丰于1843年10月15日奏设的7个卡口之一的验放，并取得所发照单，再到广州报经粤海关按条约纳税之后，才能前往香港贸易。另一方面，根据中英《善后事宜清册附粘和约》第四款中英文本均称英籍船只仅能在5个条约口岸贸易的规定，那么领有香港牌照的中式帆船若属英籍，显是不准深入珠江三角洲那些非条约口岸的产地或原始起运地载货的，而一旦有英籍船只前往条约口岸以外之处贸易，则”任凭中国员弁，连船连货，一并抄取入官（the Chinese Government Officers shall be at liberty to seize confiscate both Vessels and Car-goes）”。同样地，中美《望厦条约》、中法《黄埔条约》也都是如此规定。

（二）华商所用西式船只划艇

“划艇”即”lorcha”，又称”夹板船”。按船体形制进行分类，划艇是西式船只。中英《善后事宜清册附粘和约》第十七款之如下引之规定，显示条约将划艇视为西式船只：

英国之各小船，如二枝桅，或一枝桅、三板、划艇等名目，向不输钞。今议定各船……倘载有货物，无论出入口，及已、未满载，但使有一担之货，其船即应按吨输纳船钞。

清朝对于划艇的认知最初源于澳门划艇。1846年2月13日，钦差大臣兼两广总督耆英会同广东巡抚黄恩彤、粤海关监督恩吉联名发布了一则题为《为严禁华人雇佣划艇运货以杜影射事》的告示，对划艇及相关规定作如下介绍：

照得。[澳]门划艇，原为西洋人运货而设。由[澳]上省（广州），必须赴领照及货单，以有理事官火漆印为凭。经过虎门，呈报委员查验、给单。由省下[澳]，赴大关领取红单。经过虎门，一律报查领单。如无验放红单，即照走私条款议罚。并不许由鸡公石等处海口偷漏、出入。倘不服营弁查禁，立拿解省，按照条约办理。

从上可见，清朝认定澳门划艇主要用于往返澳门与广州之间载货。然而，澳门划艇的这种经营方式在之后发生了改变，且清朝认为其存在诸多弊端。其中一项弊端便是华商雇用澳门划艇。广东当局于1846年2月13日所发布的那则告示同样指出：

近来划艇约有百余只，往往在于海面游奕。……更复于存贮货物，已经福建栈铺承受。或省、客承受，或互相转售，系属华人之货。向由扁艇运省，应赴澳关验征者，亦代为揽载。……取巧影射，百弊丛增。

简言之，存放在澳门葡萄牙人所设税馆（呞咑）的货物，经华商（福建栈铺）购买之后，先是违反本应雇用扁艇（应是一种所谓”西瓜扁”的中式帆船）的规定，继而私用澳门划艇，且未报经”澳门总口”纳税，便将货运往广州。对此，广东当局重申，对于在澳门购买的货物，华商只能用扁艇这类中式帆船载运，且必须在”澳门总口”报税，至于澳门划艇则一概禁用。

相较于广东当局明确重申华商只能用扁艇从澳门运货回内地的规定，中英《善后事宜清册附粘和约》第十三款中英文本存在差异，这显然形成了一个漏洞，即华商到香港购货后返回条约口岸时，除中式帆船外，或许还可雇用西式船只。实际上，确实有华商付诸行动，即收购澳门划艇为己有，然后领取香港牌照。以下引用的一则香港官方告示，也证实存在此种情形：

兹通示众人知悉：往香港汉商等，并划艇老班，现今自己各人共同并所嗣接本业暨承办代办人等，固然保结银一千员，以呈进钦奉全权公使大臣、总理香港地方军务、兼领五港英商贸易事宜文，或所立并接职之宪，为此签名盖印为据。于一千八百四十九年六月日，即己酉年闰四月盖同日。钦差大臣文，以船牌给该保结人等。该艇号”路以撒”为牌照……

对于华商购置划艇并领取香港牌照一事，广东按察使沈棣辉于咸丰五年九月二十五日（1855年11月4日）发布《禁止私造私用艇只》的告示，指出：”华[划]艇，本系夷船，内地人民向不驾用。又向夷人请给牌照，冒称代夷人运送货物为名。”对于广东当局《禁止私造私用艇只》的立场，英国驻华全权公使兼香港总督包令表示，清朝所主张的”何款何式船只不许在内地造、驶”的规定，都与英国”毫不相涉”，但既然华商购置的划艇领取了香港牌照，那么便应受到中英《善后事宜清册附粘和约》第十二款的保障。该款中文本规定：

英国公使曾有告示发出……严饬所属管事官等……倘访闻有偷漏走私之案，该管事官实时通报中华地方官，以便本地方官捉拿。其偷漏之货，无论价值、品类，全数查抄入官。并将偷漏之商船，或不许贸易，或俟其账目清后，即严行驱出，均不稍为袒护。

此规定的重点是清朝对于”英籍船舶的稽查走私的范围仅限于搜查和扣押走私货物”.

然而，包令忽视了中英《善后事宜清册附粘和约》第四款，无论中文本还是英文本，均明确表明英商、英船只能在5个条约口岸进行贸易。如果英商、英船在条约口岸以外之处开展贸易，”任凭中国员弁，连船连货，一并抄取入官”。简而言之，第十二款的保障仅局限于5个条约口岸。

小结

本文主要基于条约制度，剖析五口通商时期清朝对珠江湾口中西式船只的管理。综上所述，清朝通过交涉所订条约规定，确实设法严密对五口通商后的中西式船只进行管理，而且广东当局也依据实际情况随时重申禁令或做出相应调整。正如本文所述，清朝之所以如此高度重视中西式船只的管理，或许与确保关税收入的考量有关。唯一的疏漏，或许是中英《善后事宜清册附粘和约》第十三款中英文本存在差异，即华商前往香港购货后返回条约口岸时，能否兼用中式帆船与西式船只。

本文表明，在五口通商之前，清朝便已明令禁止华商使用西式船只以及代驾夷船。尽管五口通商后出现了华商广泛使用西式船只的情况，但清朝实际上从未明文允许。本文亦指出，清朝重申如下禁令：华商若要将货物从澳门运往广州，不得雇用划艇这类西式船只。这表明清朝禁止华商使用西式船只的立场，在五口通商前后保持一致。

此外，面对五口通商的新局面，清朝对于沿海非条约口岸且有意前往香港贸易的华商，规定其一律必须先到5个条约口岸申领中式帆船所用牌照。暂且不论此一规定是否被华商切实遵守，确实有不少来自中国沿海非条约口岸的华商及其所雇的中式帆船前往香港贸易。查看香港一则关于《各省舟船到来本港湾泊》的官方告示，其中便清晰列出中式帆船船主与水手所属地的信息：

在香港十月初九日。……陆丰县郑古，船主；陆丰县黄千合，船主；诏安县金捷兴，船主；……诏安县陈锡螟，水手；潮阳县金开兴，船主；朝[潮]阳县唐朝盛，船主；潮州船伙计陈阿；诏安县林合源，船主；……诏安县船主陈春；陆丰县船主郑利锦。

以上所列各地，陆丰县属于广东惠州府，诏安县属于福建漳州府，潮阳县属于广东潮州府，显然均非条约口岸。

总而言之，禁止华商雇用西式船只，间接反映五口通商以后华商具备兼用中式帆船与西式船只的灵活性。许多中国沿海非条约口岸的华商与中式帆船前往香港贸易，表明五口通商虽然有不利的一面，但也为中式帆船提供了新的贸易机会。