【新刊】滨下武志 | 从“港口-腹地”模型到“港口-腹海”模型的转变——全球历史视角下海洋史研究的几个课题

本文刊于《开放时代》2026年第2期

图：第二十三届开放时代论坛合影

一、序言

近几十年来，从全球历史视角进行历史研究的尝试被以各种方式讨论和审视。与此同时，这也带来了新的方法论，即以海洋为定位，而非以陆地为中心的历史研究视角。历史上，关注海洋和陆地的人类社会如何利用海洋是一个问题。从海洋的视角来澄清全球问题并审视本地概念，是一个全球层面的研究任务，也就是说，要在这一过程中考虑如何从海域视角看待陆地。例如，灯塔和气象站被认为是在陆地边缘为居住在陆地上的居民而设立的。然而，被观测的海洋天气是基于海洋的结构和动态，基于其环境条件和周期性属性而产生的。灯塔和气象站的设立旨在观察海域周围的海洋天气，了解海域内部动态，预测天气变化，并促进沿海业务如港口运输和渔业的发展。[1]

为了将视角从陆地转向海洋，我们必须明确区分和审视海域内部结构和环流的问题，以及澄清海域与陆地之间相互影响的问题。本文从全球视角探讨欧亚海域网络的基本概念，并以汕头港为例，考察港口城市网络在海域网络运作中的作用及贸易关系。我们将反转“港口-腹地”关系模型——该模型一直作为研究港口城市功能的方法——从海域视角将其转换为“港口-腹海”关系模型。然后，以汕头港为例，我们将尝试分析以往“港口-腹地”模型中难以发现的历史特征和广域网络。

二、欧亚海域网络

海域一般是以“✕✕海”的形式表示的，如东海、南海和地中海，而非被称为“✕✕洋”的大范围海洋，如太平洋、大西洋和印度洋。海域由大陆沿岸、半岛、岛屿组成，与海洋不同。从位于欧亚大陆东北部周边的鄂霍次克海开始，经过黄海、东海至南海，形成了海域连锁和海域网络。这个海域亚洲网络从南海出发，分为两条路线：向东南方向通往苏禄海、珊瑚海、塔斯曼海，连接大洋洲周边海域；从南海向西则经过孟加拉湾、阿拉伯海、红海直至地中海，形成另一条海域连锁。从地中海向北，则延伸至北海、波罗的海。

海域网络的构想不是从陆地的角度观察海域，而是从海域自身的结构及其相互网络来考虑，由大陆沿岸、半岛、岛屿这些构成海域的要素勾勒出轮廓。海域内部以及海域之间的交汇点，自古以来形成了港口城市，港口城市网络亦由此而建立。欧亚大陆周边的海域网络，历史上通过港口城市网络多样化地连接，各方向的交流得以进行，这不仅是贸易圈，也是移民圈、生活圈和文化圈。海域之间的联系因季风和洋流条件而具有不同特征，欧亚大陆东侧的黑潮与西侧的墨西哥湾流维持了从热带到寒带的南北交流；与印度洋相关的东非、中东至南亚地区，则通过季风洋流形成了不同的气候循环和洋流循环。海域亚洲正是欧亚大陆周边海域连锁和相互交流的一部分，在全球海域连锁和海域网络的海流、气象条件基础上，从海洋、海域出发构想亚洲视野。海域作为一个经济圈、生活圈、移民圈、交流圈发挥功能，通过海域之间的连锁形成机制，各个海域既能独立运行，又形成相互交流和互动的海域连锁，使海域与海域网络具有全球性特征。

汕头口地图（Simpson，1906年）

（图片来源：谢湜等［主编］：《汕头近代城市地图集》，北京：科学出版社2020年版）

在欧亚大陆周边的海域网络中，红海虽与其他海域相比规模较小，但由于由大陆沿海和半岛组成，其功能可被视作具有相同特性。此外，还有两个被称为“湾”的海域，即波斯湾和孟加拉湾。波斯湾因被中东地区和阿拉伯半岛所环绕，可以看作具有海域的要素和功能。而孟加拉湾是世界上面积最大的被称为“湾”的海域，从东面的印度半岛西海岸延伸到西面的印度半岛东部沿海海域，其构成和功能也得到了确认。安达曼群岛的沿海居民长期维持着独特的生活方式，保持了海域居民依海而居的特征。[2]

三、方法论课题：从“港口-腹地”到“港口-腹海”的视角转换

在以全球视野构想海域空间（海域连锁及港口城市网络）为前提，从陆域转向海域的视角转换，以及概念的形成中，以往存在将港口城市与海域连接，并进一步与腹地及周边地区关联的经济地理学方法，即“港口-腹地”关系模型。本文拟基于海域，依据从海域出发观察港口城市的形成及相互联系，进而拓展到内陆市场的方法，提出明确包纳海域的概念与方法，即“港口-腹海”关系模型。

进入19世纪后，香港和新加坡分别尝试吸收两者的历史功能，但作为拥有悠久历史的港口城市，它们都具有重要性。这些实例表明，海域通过形成港口城市网络，在经济圈和市场圈中发挥其功能。接下来，我们从港口城市的角度来看“港口-腹地”与“港口-腹海”的关系。

例如，从香港、广州、汕头及华南其他港口城市开始的海域网络关系，其背景远比陆地腹地更为广泛，将其描述为“腹海”关系更为恰当。可以说，“腹海”的海域范围和多样性远大于内陆“腹地”。需要注意的是，从这种海上的视角看到的港口城市并非两点之一端，而是通过该点与另一片海域相连的中介点。从海洋的角度看，港口城市的功能不仅限于与之相邻的内陆，还成为塑造多元且多面关系的推动力。而“腹海”是这一功能在方法论和概念上明确表达的体现，是港口城市与“腹海”关系的扩展。同时，我们可以看到“港口-腹地”模型是从该“港口-腹海”模型中分离出来的。

四、“港口-腹地”与“港口-腹海”：

以汕头贸易统计为例

饶宗颐总纂的《潮州志》是1949年出版的潮州地方编年史。 这部《潮州志》的特点是，其形式上遵循沿革志、疆域志等传统体裁，同时融入了新内容。它们包括以下内容：其一，详细的贸易统计，介绍了汕头港的贸易特征，并介绍了海关贸易统计资料；其二，对气候、卫生、水文和地质等新内容的描述；其三，对经济和商业史的广泛介绍，特别是基于本地网络模式的潮商四大产业：侨批、运销、出口和抽纱。[3]

接下来，我们从《潮州志》刊载的海关统计资料来看汕头港的贸易统计（见表1、表2）。

表1中对外贸易及国内交易的统计数据显示，从开埠之初，这两者都非常活跃。这表明，汕头港的内外贸易并非因开埠才开始，而是已经存在且逐渐增加。这也暗示着，国内交易和对外贸易在此前就已达到相当高的水平，并且这些交易并非由外国商人主导，而是由当地商业集团来进行的。利用常关的国内贸易统计数据可以看出，汕头港在沿海贸易港口中起着中转作用。此外，还可发现，潮州和汕头是南北沿海贸易的中转港，[4]被称为民船的木制帆船在国内外沿海贸易中发挥着重要作用。这表明潮州商人集团在清代以广州的福潮行业进行活动，并从19世纪中期起在香港以南北行的形式参与南北沿海贸易网络。《潮州志》还指出，民间木船贸易较多，这部分交易未计入海关统计，而是纳入清代国内关税机构常关的统计。此外，民船贸易也在进行。这说明汕头港的交易与贸易活动，并非仅以开埠及设立海关为历史节点，而是延续了历史上的国内外贸易，这一点从统计数据中也可见一斑。[5]

接下来，从表2的统计可见，汕头与暹罗（今泰国）、新加坡、香港的直接贸易往来频繁。罗晓京指出，汕头港的贸易与新加坡、香港关系密切，并主要通过暹罗进行大米贸易。[6]表2同样反映了潮州商人在东南亚进行大米贸易的历史。也就是说，汕头的国际贸易并不是在通商口岸开放后由外国商人开始进行的，而是以开埠为契机，外国商人新加入原本就存在的当地潮州商人、福建商人等在华南与东南亚之间的贸易。在这种情况下，围绕暹罗的大米贸易，意味着历史上华南与东南亚之间的贸易网络是有效运行的，并且外国商人也尝试通过港口运输等业务参与其中，其前提是国内外以及汕头当地的贸易活动已经广泛开展。[7]

根据汕头港的海关贸易统计，古田和子测量了其与邻近港口及上海港的关联度。在确认汕头港位置独特性的同时，她指出，19世纪后半期，在汕头与全国贸易中心的关系中，与上海的关系相较，汕头与香港的关系更为紧密。此外，在19世纪90年代以后印度棉纱进口扩大的时期，继上海、四川之后进口量较多的港口城市是汕头、厦门、广州等华南各贸易港。这也表明，以汕头为代表的华南开放港口具备独自进行对外贸易的条件。[8]

关于中转贸易，在海关报告的《海关对国内贸易移出按地分列表》中，记录了汕头港跟牛庄、天津、芝罘、上海、福州、厦门、宁波、汉口、芜湖、镇江等港口之间的中转贸易统计数字。[9]其中以南北沿海交易为主，同时也进行沿海贸易和沿长江贸易的中转。在“港口-腹地”关系模型中，各港口的贸易商人记录未作为研究对象，但从“港口-腹海”关系模型来看《海关对国内贸易移出按地分列表》时，我们可以了解潮州商人南北行交易量的概况。也就是说，除了海关报告中的各港口、各商品的贸易统计外，还可以进一步明确由交易商人群体处理的贸易量。这使得对海关贸易统计的研究可以加入迄今未明确的项目，从海关统计中获取更多信息。

五、从“港口-腹地”模型到“港口-腹海”模型

腹地、后背地（hinterland）指的是受到城市或港口经济影响的地区，狭义上是指特定港口的货物供应范围，广义上则包括城市及其周边地区的物资、服务流动及通勤流动。港口面向海洋，只有通过海洋与其他港口进行贸易才能发挥作用并体现其价值。因此，面向海洋的一侧被视为正面（前面），内陆则为背面。一般来说，中心城市或港口规模越大，其后背地范围越广。另一方面，腹地、后背地经济实力强，也会促进城市或港口的发展。例如，19世纪70年代以来，荷兰港口城市鹿特丹的发展被认为是受到德国和比利时后背地工业发展的影响。因此，城市或港口与腹地、后背地是相互影响的，一方衰退，也会影响另一方。从这一“港口-腹地”关系模型来看汕头港的贸易统计，可以发现其专注于远程国际贸易和南北沿海交易。迄今为止，经济地理学方法研究内陆城市与腹地、后背地，或港口城市与腹地、后背地的关系时，都是将海洋置于前方，内陆市场置于背后。例如：

各港口城市在开埠以后，随着进出口贸易的发展和交通条件的改善，腹地的范围大大扩大，与腹地的关系日益紧密。此后，由于新的港口的兴起和交通条件的改变，区域港口的地位与作用发生了变化，各港口的腹地范围也发生了相应的扩大或缩小，从而对城市的经济发展产生重要的影响。[10]

这样，其基本关注点是腹地市场（内陆市场），对内陆市场及其转型的分析比较详细，重点不在海域市场和沿海交通。基于“港口-腹地”经济地理模型的分析方法，虽然可以澄清货物在内陆市场开放时抵达港口的分布和分销，但忽略了这些货物为何以及如何抵达特定港口，它们彼此之间的关系和港口城市的条件。尽管经济地理学的市场理论揭示了最终市场的一些方面，但它似乎并不满足于澄清最终市场形成过程的方法论条件。可以说，港口城市的海域条件，即海域的市场条件，被抛弃了。例如，潮州和汕头的贸易伙伴主要是通过海路市场与之发生贸易往来的偏远地区。这不仅需要关注港口城市与内陆腹地之间的关系，更需要反过来看，从海域史的角度出发，首先考虑海域是贸易关系的主要空间。换句话说，问题在于如何考察港口城市与邻近海域及远洋海域贸易的特征。从汕头港的角度看，这一海域和贸易结构可视为由海洋及海域经济活动形成的港口城市及港口城市网络。这种关系不是“港口城市与内陆腹地”之间的关系，而是“港口城市与海域”的关系或“海域与港口城市”之间的关系。换句话说，它们是由海域和海洋活动共同形成的港口城市。同时，这意味着它们作为港口城市网络相互连接。也就是说，这是汕头港与香港、新加坡、曼谷之间的贸易网络关系。以往仅从开埠地-内地市场的关系来考察的经济地理学中的“港口-腹地”关系模型，需要用作为其背景的海域视角下的“港口-腹海”关系模型来重新构建。如果从经济地理学的学科领域来看，这意味着需要对作为经济“海理学”的海域范围进行方法上的讨论。

六、小结

汕头是根据1858年签订的中英《天津条约》开埠的。然而，自19世纪50年代以来开埠的意义，与1842年五口通商时代东南沿海五口开埠的情况有很大不同。中英《天津条约》签订后，镇江、潮州（后改汕头）、九江、汉口、登州（后改烟台）、牛庄（后改营口）、琼州（今海口）、下关的开埠，实际上是在这些地方原为广域且各自具有历史特色的交易市场与贸易城市的前提下进行的开埠。从英国方面来看，进入19世纪50年代后，呼吁开发内地市场，同时也开始追求参与包括海域市场在内的区域市场。也就是说，计划参与沿海贸易以及华南与东南亚之间的贸易。作为体现，巴夏礼（Harry Parks）对广东海域进行了详细的海域市场调查，结果导致1855年英国驻香港总督鲍林（John Bowring）与暹罗签订条约。条约签订后，英国可以参与暹罗和华南之间的海域贸易活动。此外，1851年，英国驻福州领事辛克莱（Charles Sinclair）详细调查了琉球贸易的内容，并确认其利用了广州与潮州之间的沿海贸易。正是一系列沿海海域活动的调查促成了1858年的开埠。在同样的条约下，1858年开埠地的选择，是为了参与原有的区域市场及海域市场的贸易活动。从这个意义上说，我们有必要把握原有区域市场和海域经济的动态。汕头港的贸易统计表明，华南地区的经济活动是在与东南亚广泛联系的基础上形成的，通过贸易、商业、金融、移民等多样化渠道进行，并非以条约为契机才开始的。

此外，促成这种海上活动的背景条件是，包括汕头港和潮州在内的华南地区与东南亚建立了多样的经济关系，且大范围的海域贸易活动如从南向北运输大米和糖，以及从北向南运输海产和小麦等商品，均处于一个大气候周期中。汕头和潮州历来负责传递这些南北交流和海域贸易。通过从全球视角捕捉海洋气象和气候周期的循环，历史上的海洋活动得以在这一自然气候和环境的循环下进行。

19世纪的汕头海关大楼

（图片来源：维基百科网站）

最后，笔者想指出从汕头港贸易统计中新提出的关税贸易统计的相关问题。在海关的贸易统计中，首先，包括转口贸易在内的统计数据被采纳用于海关税收征收，如果“转口贸易”的距离长于“港口-腹地”关系模型，不仅“港口-腹地”模型本身不能适用，而且可能被忽视为个别例外，缺乏方法论和概念视角。换言之，这意味着需要新的统计处理方法，以符合港口城市在海关贸易统计处理上的历史背景。此外，《潮州志》指出了汕头港通过常关在国内贸易中的作用。这种国内交易被称为中转贸易，即便如此，也很难通过“港口-腹地”模式来呈现汕头港的特征。此外，由于私人木船的贸易活动未反映在海关的贸易统计中，因此无法在海关或“港口-腹地”模型中体现。还可以确认的是，海域市场的研究提高了海关研究的必要性，无论是在统计学还是在海域研究方面。这也促使我们从海域史的角度对上海作为全国港口城市再出口港的地位和作用进行新的审视。

滨下武志：中山大学人文高等研究院

本篇文章来源于微信公众号: 开放时代杂志